La mise en place de Zone à Faible Emissions (ZFE) est une obligation légale. La question n’est donc pas de débattre sur l’opportunité de les appliquer ou non. Mais plutôt d’en discuter les modalités et dispositifs d’accompagnement.

Pour rappel, Saint-Egrève a fait partie des quelques villes de la Métropole à construire la ZFE « Véhicule utilitaire », actuellement en vigueur. Nous avions fait le choix d’intégrer ce dispositif non par vision préconçue « sus aux voitures », mais pour maîtriser les éléments techniques et avoir une décision pragmatique.

Pour l’anecdote, la règlementation votée et en application aujourd’hui est celle que la Métro avait nommée « variante Saint-Egrève ». Loin des postures politiques ou dogmatiques des uns et des autres, cette proposition était celle qui rassemblait réalisme et ambitions.

Cette variante, c’est moi qui l’ai présenté et défendue au sein du comité de pilotage métropolitain.

Je parle donc d’un sujet dont j’ai une certaine maîtrise.

Et sur cette question, il y a une certitude : la question de la qualité de l’air est une priorité. Les mesures permettant d’assainir l’air doivent être étudiées. On ne compte plus les rapports mettant en cause la qualité de l’air dans l’évolution de pathologie respiratoire ou de maladies allergiques. Il est donc nécessaire d’agir. Mais pas n’importe comment. Faire vite n’est pas synonyme de faire bien et ce sujet mérite une analyse technique.

Tout d’abord, nous avons une expérience en taille réelle, récente et locale. La ZFE véhicule utilitaire. Quels résultats ? D’un coup d’œil, on pourrait être séduit. Nox : -6%, PM10 : -12%, PM 2,5 : -16%. C’est vrai et c’est plutôt encourageant. Tout ça grâce à la ZFE ? Ce serait un peu comme dire que la HADOPI a mis fin au piratage !

La réalité, c’est que les plus gros émetteurs sont les transporteurs routiers. Au vu du nombre de kilomètres parcourus, le renouvellement de leur flotte est bien plus rapide que la cadence imposée par la ZFE. Avec ou sans ZFE, les transporteurs se dotent de motorisations plus propres. Ce qui explique les résultats.

A contrario on retrouve en bas du tableau les artisans par exemple qui ne roulent que très peu avec des véhicules qu’ils tirent jusqu’au bout. Ces véhicules sont polluants. Mais d’un strict bilan écologique, est-ce que la construction d’un nouveau véhicule et son transport de l’autre bout de la planète (à minima ses batteries) compense les émissions de ce véhicule ?

Alors bien évidemment que la ZFE a un impact positif d’entraînement. Mais le constat que nous faisons, c’est que la prise en compte des questions environnementales par les motoristes permet une nette amélioration.

Pour en venir à la question qui nous est posée : quel est notre avis de votre avis sur la ZFE. Il porte surtout sur vos observations. Nous sommes en désaccord avec vous.

D’une part concernant la sortie du Diesel. Vous la souhaitez totale. Soit, mais par quoi on la remplace ?

L’électrique : nous n’avons pas le réseau pour passer au tout électrique (si tant est que ce soit une solution plus écologique).

L’hydrogène : les ingénieurs expliquent que la perte de 30% dans la conversion hydrogène <-> batterie réserve cette énergie aux engins très lourds (locomotives par exemple). Par ailleurs, 97% de l’hydrogène produit l’est en émettant du C02 ou en consommant de l’énergie.

Reste l’essence, c’est-à-dire reculer pour mieux sauter et le gaz. Le biogaz que la station Aquapole pourra produire est une véritable solution de long terme. Encore faut-il les véhicules.

Pour finir, le diesel étant un sous-produit de l’essence, s’il n’est pas consommé il sera brulé en raffinerie.

Voilà pourquoi nous sommes en totale opposition à votre observation concernant la sortie du diesel. Cette question n’est pas encore mure. En témoigne l’article paru dans la revue scientifique « Nature » de décembre 2022 qui pose une question intéressante. Pour être clair, il n’est pas question de défendre le diesel mais d’anticiper l’effet sur le mikado mondial du mixe énergétique dont le diesel est aujourd’hui une composante.

Un mot également du retro-fit. Après consultation de plusieurs utilisateurs de véhicules rétrofités, c’est de loin la plus mauvaise des solutions. Pour quasiment le prix d’un véhicule neuf, vous vous retrouvez avec un vieux véhicule, équipé d’une motorisation pour lequel il n’a pas été conçu et que personne ne sait entretenir.

Voilà pourquoi nous voterons contre votre avis